Powered By Blogger

Translate

Počet zobrazení stránky

26. 2. 2012

Dálková silnice Plzeň - Moravská Ostrava / úvod/

Kromě dálnic byla od 30. let 20. století plánována, vyprojektována a na některých místech dokonce i rozestavěna a dána do provozu - dálková silnice/ dále DS/ z Plzně do Moravské Ostravy. Mělo se jednat o klasickou dvouproudovou silnici, avšak již velice podobnou současným silnicím první třídy, kde neměly chybět obchvaty obcí a dlouhé estakády přes údolí. Oproti běžným silnicím tehdejší doby měla být tato dálková i poměrně široká.
Trasa dálkové silnice měla začínat v Plzni, odkud by nejprve směřovala přes Rokycany do Milevska. Z Milevska pak měla vést přes Tábor a Humpolec. Z Humpolce pak DS pokračovala do H.Brodu.
Z Havlíčkova Brodu, Žďáru nad Sázavou a Boskovic (nyní I/19) trasa stejně jako dnešní silnice II/150 měla vést do Prostějova, Přerova a Valašského Meziříčí. Ukončení bylo plánováno v Moravské Ostravě.
Vyprovokován kolegou, jsme se do mapování této, zatím v celku opomíjené dálkové silnice vrhli před třemi lety. Samozřejmě jsme si jako brňáci vybrali pro začátek její moravskou část, ke které bylo z počátku alespoň pár základních informací, bohužel někdy si protiřečících.
Začali jsme tedy praktickým terénním průzkumem, dobrým vodítkem nám byly do začátku cenné informace a fotografie z 80 -tých let kolegů Václava Lídla, Tomáše Jandy a Petra Synka, kterým bych rád při této příležitosti poděkoval.
Časem jsme bohužel vyčerpali naše znalosti a praktické dovednosti o průběhu jednotlivých úseků a nastalo bádání v archívech a konfrontace s realitou v terénu. Zde bych chtěl vyzvednout profesionální přístup pracovníků zejména Moravského zemského archivu, Národního archivu v Praze i archivů okresních, bez kterých by naše výsledky ustrnuly na mrtvém to bodě.
Díky tomu, že se stále objevují další a další nově získávané informace k DS, díky nímž je možné a nutné jednotlivé úseky na blogu doplňovat, staly se následující statě o dálkové silnici prakticky živoucím organismem.
Ovšem, aby tento organismus byl jako celek životaschopný a dal ucelenou představu o výstavbě celé dálkové silnice Plzeň - Moravská Ostrava, zbývá nám získat ještě mnoho informací o úsecích, na kterých buď stavební práce nezačaly nebo k nim zatím nemáme žádné podrobnější informace.
Jedná se zejména o úseky H.Brod - Nové Město na Moravě a Kunčice - Ostrava.

S rozvojem motorismu koncem 30- let vznikla potřeba kvalitních dopravních cest. Vznikaly tak projekty nových komunikací, některé z nich se po přepracování projektu staly i součástí nově plánovaného projektu DS. Jednalo se tak např. o silnici Rovné - Bystřice n.P., silnici Rozseč - Kunštát či úsek Přerov - Bystřice p.H.
Bohužel je známo i další datum v souvislosti s výstavbou a to 31.8.1941, kdy byl vládním nařízením č.166/1941 vydán zákaz novostaveb.
Došlo pak již jen k zhodnocení skutečného rozsahu realizace výše uvedených dopravních staveb a jejich vyúčtování dodavateli .
Po válce byly sice některé dílčí úseky DS dokončeny, ale jako s páteřní komunikací se již nepočítalo.
V současnosti je tedy pozitivní skutečnost o přípravě výstavby dalšího bývalého úseku DS mezi obcemi Prusy - Domaželice na Přerovsku.
Celý projekt jednotlivých úseků vždy musel dodržovat stejné základní parametry - normálie dálkové silnice. I přesto se vyskytovaly určité odlišnosti, dané jednak rukopisem projektanta a následně stavební firmy, ale v neposlední řadě i konfigurací, obtížností terénu a také samotným termínem zpracování projektové dokumentace.

- Vozovka
V návrhu projektu existují dva základní druhy vozovek . Pro stoupání menší než 3% byla navrhována vozovka železobetonová dvouvrstvá 15 + 5 cm.
Tato byla prokazatelně zatím navržena jen ve třech úsecích a to Ohrozim - Mostkovice včetně přípojky na letiště, kde je k vidění dodnes, a dále na části úseku Rožnov - Pindula a Přerov - Bystřice p.H.
/Proč nebyla použita i na jiných úsecích se stoupáním menším než 3 % není jasné, určitě zde ovšem hrálo významnou roli ekonomické hledisko zhoršujícího se stavu hospodářství protektorátu/.
Druhou a nejrozšířenější vozovkou byla vozovka s žulovou drobnodlažbou 10/12cm nebo 8/10cm. Vyskytovaly se ale i zde odlišnosti. Tato vozovka mohla míti nejen podklad štětovaný, ale i betonový se štěrkovým podložím/I.část úseku Přerov - Bystřice p.H./ . Na jílovitých nebo rozmočených částech silniční pláně se navíc zřizovala pod štětem 10 - 40 cm silná izolační vrstva štěrku.
Existoval i třetí, provizorní typ vozovky, ukončený pouze štětem, zaváleným 10 - 12 tun těžkým parním válcem s vyklínovaním a se štěrkovou finální úpravou. Takto se měla například dohotovit vozovka úseku Hodonín - Rozseč.
U oblouků s rádiusem více jak 400 m se počítalo s jednostranným sklonem vozovky 3 - 6 %.
Tam kde DS procházela lázeňskými městy či stále zastavěným územím byla navržena cyklistická stezka 2 m široká zpevněná 15 cm štěrkem. Toto je nyní zdokladováno na úsecích Rožnov - Frenštát a Ohrozim- Mostkovice.

Jakou skladbu vlastně celá vozovka měla mít je doloženo z projektu DS Bystřice - Rovné:

"Na upravenou zaválcovanou pláň položí se štět z místního kamene o síle 20 cm s vyklínováním celkem 25 cm. Štětový kámen se klade na upravenou pláň těsně vedle sebe, ložnou rovnou plochou dolů, špičkou nahoru, do rovnoběžných řad delší stranou kolmo k ose silnice tak, aby spáry byly vystřídány vazbou v sousedních řadách. U okraje vozovky se musí založiti delší kameny kolmo k ose. Přečnívající špičky kamenů se urazí palicí. Mezery mezi kameny nutno dokonale vyklínovati odštěpky shora a zatlouci palicí, aby se štět spojil v pevnou vrstvu, kterou se nemůže protlačiti hlinitý spodek pláně. Pečlivě a odborně provedený štět musí míti předepsaný podélný a příčný sklon. Na tento štět přijde pak vrstva štěrku 15 cm silná dobře uválcovaná. Před uválcováním se rozprostřený štěrk v celé hloubce prohrábne železnými hráběmi. Ploché neb velké kameny se odstraní neb roztlukou. Štěrk na povrchu má býti jednotného zrnění. Rozprostřený štěrk se utáhne za sucha válcem za pomalého pojíždění, při častém zjišťování sklonu v podélném a příčném směru a to latí s vodováhou a kříži. Válcuje se od krajů silnice ke středu. Po řádném utažení a urovnání štěrku za sucha počne se kaliti. Suché kalicí hmoty se nesmí na štěrk rozprostříti. Musí se řádně vodou rozřediti na tekutou kaši, buď v hrázkách na krajnicích, v příkopech nebo v korbách. Připravený kal se nanáší na vozovku a zatírá se do štěrku kartáči. Pak se pojíždí válcem a podle potřeby se povrch kropí z voznice. Kaliti se nesmí úsek delší než jaký možno v temž pracovním dnu uválcovati. Válcování je tehdy ukončeno, nezanechávají-li kola válce za sebou stopy. Kalu budiž tedy použito jen tolik, aby byly vyplněny mezery mezi zrny štěrku a aby se zamezilo podmáčení pláně. Přebytečný kal se z povrchu stírá stranou.
Po uválcování rozprostře se jako podklad vrstva písku říčního,event.kopaného, do kterého se položí drobná dlažba ze žulových kostek 10/12 cm. Dlažba jest na okrajích zpevněna žulovými obrubníky rozměrů 18/12 cm osazenými do betonu o průměrné ploše 0.04 m2. Bankety za obrubou jsou zpevněny po celé délce zápěrnou vrstvou 15 cm makadamu na šířku 50 cm. Po celé délce budou v banketech zřízeny trativody rozměrů 30/40 cm ve vzdálenosti 6.00 m od sebe."
Toliko zkrácený "recept" na realizaci dálkové silnice na sklonku 30- tých let minulého století.
Zde si dovolím malou poznámku na stavební firmy provádějící současnou dálnici u Klimkovic. Možná, kdyby receptu využily, mohly mít nyní na první pokus dálnici rovnou, nenakynutou.

A celou recepturu doložím závěrem svého pojednání řešením vozovky železobetonové dvouvrstvé z projektu DS v úseku Přerov - Bystřice p.H v Km 0.000 - 1.915 :

"Vozovka se provede v síle 23 cm, dvouvrstvá, na 10 cm silném makadamovém podkladě. Tento se rozprostře v síle 15 cm a převálcováním lehkým válcem se dostane zkomprimováním na vrstvu 10 cm silnou, která též slouží jako odvodňovací vrstva. Provede se všude, kde je spád nivelity menší než 4%. Spodní vrstva provede se v síle 15 cm z betonu druhu e/2 na zaválcovaný podklad makadamový, který musí býti řádně urovnán do příčného i podélného spádu dle plánů. Za vyplnění jakýkoliv nerovností nepřísluší podnikateli žádná náhrada. Horní vrstva 8 cm silná z betonu f/2 musí býti provedena přesně do spádu a nesmí vykazovati jakývkoliv nerovností. Ve vzdálenostech 15 m od sebe provedou se v celé vozovce dilatační spáry, řádně vyplněné asfaltem, přičemž povrch spár musí lícovati s vozovkou. Dilatační spáry se provedou i v jiných vzdálenostech dle potřeby, aniž by z tohoto titulu měl podnikatel nárok na jakýkoliv příplatek."
Tolik tedy závěrem o vozovkách dálkové silnice.

**Původ slova makadam je zkomolenina z angl. jména mac Adam-vynálezce a stavitele silnic ze začátku 19.stol. Je to kámen o maximální velikosti dvou zaťatých mužských pěstí, přiložených k sobě. Základní vrstva silnice, na ní přišel štěrk.**






Návrh vozovky z úseku Rožnov p.R - Frenštát p.R














Návrh vozovky Rovné - Bystřice n.P.











A krásný příklad napojení vozovky s žulovou drobnodlažbou na vozovku železobetonovou dvouvrstvou u Mostkovic.
Velice pěkně jsou zachovány i obrubníky










-Vrcholové a pevné body
každý úsek dálkové silnice byl pečlivě zaměřen pomocí výškových a pevných bodů, které byly nedílnou součástí stavební dokumentace.





















- Křižovatky
Byly navrhovány jako úrovňové. Doposud je možno spatřit původní křižovatku s betonovým povrchem na úseku Ohrozim -Mostkovice, další velice zachovalou křizovatku je možno navštívit u obce Prusy. Tato již neměla z časových důvodů dokončenu vozovku.






- v projektu













- křižovatka úseku Ohrozim - Mostkovice










-Silniční a cestní rampy
Silniční rampy propojovaly DS s ostatními komunikacemi, někdy tak propojovaly starou původní okresní silnici či cestu z obce.
Cestní rampy umožnovaly výjezd zemědělské techniky na přilehlé pole. Byly též navrhovány včetně trubní propusti jako rampové propusti/ např v úseku Stínava-Prostějov/

















- Mosty
O mostech se budu snažit pojednat přímo v jednotlivých statích, do kterých patří. Ovšem pár základních indícií je shodných prakticky pro všechny. Jednalo se vždy o dva základní typy a to deskové či parabolické, armované betonářskou kulatinou a vždy ukončené betonovým popřípadě železným zábradlím. Zajímavé je i použití zaberaněných dřevěných pilotů pod základy většiny mostů. Toto opatření bylo využíváno proto, aby se nemusela zvětšovat plocha základů. Vozovka byla vždy ze žulové drobnodlažby se zvýšenými okraji- chodníky. Silnice na mostech byla odvodněna pomocí odvodňovačů/ viz níže/. Finální povrchovou úpravou mostu včetně betonového zábradlí byl ve většině případů povrch z "umělého kamene", černobílé mramorové drti.
















Římsy na čelech mostů a propustků se prováděly z betonu "d/1" a byly opatřeny vrstvou černobílé mramorové drti












-Propusti
Toto rozdělení je možno aplikovat i na propusti. I zde se vyskytovaly propusti hlavně se zábradlím ocelovým, na některých úsecích i betonovým /např. propusti kolem Bystřice p.H./



-parabolická propust v projektu


















- krasně zachovalý exemplář u Bystřice n.P.















-desková propust v projektu














- zachovalá propust na úseku Rozseč - Kunštát







Kromě těchto základních typů se ještě vyskytovaly propusti trubní z běžných betonových prefabrikátů té doby, prakticky vždy zesílené betonovým krunýřem.



- Železobetonový patník



v projektu















Bohužel ve skutečnosti se asi na žádném úseku nezachoval


- Betonový odrazník
Tyto odrazníky byly navrženy po roce 1940 z úsporných důvodů pouze z prostého betonu druhu "e2". Pro dodávku těchto odrazníků platily předpisy o betonových stavbách ČSN 1090-1931 až 1093-1935.


















Němí svědkové na kraji Kunštátu














- Železné dvoumadlové zábradlí
Využívalo se na hlavně na malých a středních propustích. Povrch kovu byl chráněn základním suříkovým nátěrem a dvojnásobným fermežovým nátěrem v odstínu dle nařízení stavební správy.





- v projektu











-doposud se zachovalo např. v obci Prusy















-torzo zábradlí je taktéž na poslední propusti u Kunštátu, zde jsou na něm naroubována nová svodidla











-Betonové dvoumadlové zábradlí
- využívalo se hlavně na mostech. Skládalo se ze železobetonových sloupků o rozměrech 250/250/1100 mm a železobetonových tyčí o průměru 60 mm. Ty byly ve sloupcích volně uloženy a to do hloubky 75 mm na každé straně. Povrch byl proveden obdobně jako u mostů z černobílé mramorové drti.






- na mostu u Dřevohostic













- na mostu u Bystřice n.P.












Deskový propustek u Bystřice p.H. s betonovým zábradlím












-Další bezpečnostní opatření
Železobetonové patníky - odrazníky byly zvláště využívany tam, kde hrana banketu převyšovala dno příkopu nebo terén o 1,5 - 4,0 m .Při větších výškách bylo použito železné dvoumadlové zábradlí.
V projektu úseku Rovné - Bystřice je alternativně navrženo zábradlí z patníků - odrazníků, jimiž je protaženo ocelové lano.
Další bezpečnostní opatření v podobě jednostranného či oboustranného rozšíření koruny /běžně 10 m/ o 40 cm bylo navrženo v úseku s největším klesáním/až 7%/ v oblasti Protivanov - Stínava.

-Ostatní
Silniční příkopy se spádem více jak 6% byly navrhovány zpevněné dlažbou na sucho z lomového kamene 20 cm silnou, kladeného do písčitého či štěrkového lože o síle 10 cm, na celou šířku dna a bočně na výšku 30 cm. Alternativně se někdy používala dlažba s uložením do cementového lože.
Při staničení bylo navrženo osadit kilometrové kameny v každém km a hektokilometrové po 200 m.
Hradečníky se budou osazovat ve vzdálenosti cca 400 m.
Osetí svahů bylo provedeno dle čl.130 ČSN 1175/1935. Směs semen určí stavební správa s minimální spotřebou 40 gr semene na 1 m2. Provedené osetí musí být realizační firmou udržováno a popřípadě zavlažováno, aby semeno vzešlo.
Po celé délce silnice se též navrhovalo osázení okrasných stromků, včetně jejich přivázání lýkem ke kůlům ve vzdálenosti 10 m od sebe.


Hektokilometrovník v úseku Rovné - Bystřice n.P.













- Mzdy zaměstnanců/průměrné/ na stavbě DS
tesař, betonář, šofér ...................... 4,20 - 5,80Kč/ 1 hodina
dlaždič .......................................... 3,85 - 5,60 Kč/ 1 hodina
dělník pomocný ............................. 3,00 - 4,10 Kč/ 1 hodina
inženýr na stavbě................. .........13,50 - 14,50Kč / 1 hodina
polír..............................................13,20 - 14,10 Kč/ 1 hodina
účetní.............................................9,50 - 9,90 Kč/ 1 hodina

- Materiál
100 Kg portlandského cementu .......35,50 Kč
1 m3 ostrého písku...........................51,00 Kč
1 m3 kamene...................................51, 00 Kč
1 bm dubových pilot pr.20cm.........190,00 Kč
1 m3 měkkého dřeva......................450,00 Kč



Pokračování :
http://opevneni.blogspot.com/2011/06/dalkova-silnice-plzen-moravska-ostrava.html

Žádné komentáře:

Okomentovat