Na přelomu 70. a 80. let byla v Brně velmi aktuální otázka budování tzv. rychlé tramvaje,
která by přispěla ke zkvalitnění a zrychlení hromadné dopravy ve městě.
K odlehčení dopravní situace mezi Mendlovým náměstím, Husovou a Pekařskou ulicí mělo
přispět vybudování tunelu pod špilberským kopcem. Strmé stoupání Pekařské ulice činilo
tramvajové dopravě nemalé potíže a komplikovalo i dopravní situaci osobních a nákladních
automobilů. Návrh, který měl tuto situaci řešit, spočíval ve vybudování tunelu pod špilberským
kopcem, který by spojoval spodní část Pekařské ulice s ulicí Joštovou.
Podle dokumentace měla tramvaj vjíždět do tunelu v místech dnešní proluky ve spodní části
ul. Pekařské, v mírném pravotočivém oblouku projet špilberský masiv a v prostoru křížení
Marešovy ulice a Joštovy třídy opět vyjíždět na povrch. Celková délka navrhované trasy
byla 650 metrů a rozměr tunelu dosahoval 10 metru šířky i výšky. V první fázi realizace
tohoto díla byla v roce 1978 zahájena z Pekařské ulice ražba průzkumné tzv. levé patní štoly,
která měla poskytnout informace o geologických vlastnostech skalního masivu.
Po provedení necelých 500 metru plánované trasy, byl celý projekt roku 1979 zastaven.
Vzhledem k tomu, že se přes všechna opatření uvolní ze stropu tu a tam kámen,
vstup do podzemí, mimo oficiální příležitostné prohlídky, nedoporučuji.
která by přispěla ke zkvalitnění a zrychlení hromadné dopravy ve městě.
K odlehčení dopravní situace mezi Mendlovým náměstím, Husovou a Pekařskou ulicí mělo
přispět vybudování tunelu pod špilberským kopcem. Strmé stoupání Pekařské ulice činilo
tramvajové dopravě nemalé potíže a komplikovalo i dopravní situaci osobních a nákladních
automobilů. Návrh, který měl tuto situaci řešit, spočíval ve vybudování tunelu pod špilberským
kopcem, který by spojoval spodní část Pekařské ulice s ulicí Joštovou.
Podle dokumentace měla tramvaj vjíždět do tunelu v místech dnešní proluky ve spodní části
ul. Pekařské, v mírném pravotočivém oblouku projet špilberský masiv a v prostoru křížení
Marešovy ulice a Joštovy třídy opět vyjíždět na povrch. Celková délka navrhované trasy
byla 650 metrů a rozměr tunelu dosahoval 10 metru šířky i výšky. V první fázi realizace
tohoto díla byla v roce 1978 zahájena z Pekařské ulice ražba průzkumné tzv. levé patní štoly,
která měla poskytnout informace o geologických vlastnostech skalního masivu.
Po provedení necelých 500 metru plánované trasy, byl celý projekt roku 1979 zastaven.
Vzhledem k tomu, že se přes všechna opatření uvolní ze stropu tu a tam kámen,
vstup do podzemí, mimo oficiální příležitostné prohlídky, nedoporučuji.
Ústí štoly je v současnosti zabedněné deskami.
V době naší návštěvy před několika lety byly ještě ve štole položeny koleje důlní železnice.
Zde na snímku torzo vyhýbky a zbytky filtroventilace.
Štola se od ústí pravotočivě stáčí.
Puklinové prameny v některých místech vytvářejí sintrové náteky.
Na důlní větrák navazovaly roury zavěšené na konzolách
Roury zmizely, větrák zůstal a díky vlhkosti reziví.
V jednom místě vypadly betonové boční výztuhy, do štoly
unikl zelenošedý jíl, který se znamenitě lepí na obuv.
K měření geotechnických vlastností sloužily celkem 4 rozrážky ve tvaru písmene T.
První se nachází asi 200 od vstupu, v těsné
blízkosti je další. Zbylé dvě od sebe mají
vetší odstup.
Žádné komentáře:
Okomentovat